Включает суда различного типа (самоходные и несамоходные) и назначения (транспортные, технические, вспомогательные) и портово-пристанское хозяйство для обеспечения перевозок и технического обслуживания судов.

Несмотря на сезонную ограниченность, речные перевозки имеют ряд преимуществ: их себестоимость на 30% ниже железнодорожных, в 3–5 раз ниже автомобильных; затраты на их организацию в 8–10 раз меньше затрат на сооружение железнодорожных.

В Татарстане обслуживаемые судоходные пути протяженностью 1056 км (2008 г.) проходят через территории 17 административных районов по рекам Волга, Кама, Вятка и Белая. Навигация продолжается обычно с конца апреля до начала ноября.

Благодаря наличию разветвленной речной сети речной транспорт на территории края используется с древнейших времен. Наиболее активно он стал развиваться с расширением торговли. В X в. булгарские купцы на судах различных типов, в том числе больших грузовых, перемещались по всему протяжению рек Волга и Кама, служивших важнейшими торговыми путями между Европой и Азией.

После присоединения края к Русскому государству наряду с местными стали ходить верхневолжские, вятские, пермские, астраханские клади, насады, дощаники и прочие суда, перевозившие соль, рыбу и др. товары. Для их защиты от нападений разбойников в Казани была организована флотилия «ясаульных стругов» с вооруженными командами.

Крупная пристань действовала под Казанью около Зилантова монастыря, в пользу которого с причаливавших кораблей собирался «мыт»; монастырь являлся также крупным судовладельцем. Грузоподъемность отдельных судов достигала 650 т.

Расцвет непарового судоходства пришелся на первую половину XIX в. В судоходном промысле участвовало в основном население прибрежных деревень. Так, большинство крестьян сел Верхний и Нижний Услон Свияжского уезда летом в качестве лоцманов, кормчих, сплавщиков обслуживало волжских, село Котловка Елабужского уезда Вятской губернии – камские перевозки, зимой строило и ремонтировало суда.

Неквалифицированные работы на судах, в том числе их перемещение, выполняли бурлаки, среди которых в 1854 г. на Волге насчитывалось 2,5 тысяч татар. В этот период примерно из 50 использовавшихся типов судов наибольшее распространение получили расшивы грузоподъемностью до 1 тысячи т.

В XVIII в. появились также конно-машинные суда. Казанские пристани были вторыми по судообороту на Волге, здесь ежегодно грузилось и разгружалось свыше 500 судов. В 1843 г. Казань стала центром округа путей сообщения.

Скачок в развитии речного транспорта произошел после появления судов с паровым двигателем и металлическим корпусом, что значительно увеличило скорость и грузоподъемность речного флота. Первый рейс пароходов по Каме и Волге от Перми до Казани был совершен в 1817 г.

Начиная с 1840-х гг. на территории края развернули деятельность пароходные акционерные компании «По Волге», «Кавказ и Меркурий», «Самолёт», «Кама», «Крестьянин», «Русь» и др. К концу 1860-х гг. паровая тяга полностью вытеснила мускульную.

Число судов, обслуживавшихся на пристанях Казанской судоходной дистанции, в 1898–1908 гг. увеличилось с 3054 до 6528 единиц. Среди грузов, которые отправлялись с пристаней Казанской губернии, преобладали хлеб, металлы, древесина и изделия из нее. В 1874–1913 гг. отправка грузов с пристаней Казанской губернии возросла с 344,5 тысяч до 737 тысяч т.

Паровой речной транспорт способствовал укреплению рыночных связей и изменению их географии, специализации сельскохозяйственных районов, активизации отходничества, развитию промыслов и судостроения. Прогресс речного транспорта сдерживался мелководьем, малочисленностью знаков навигационной обстановки (особенно ночных). Улучшение водных путей заключалось, главным образом, в очищении подходов к пристаням и затонам и, в небольшом объеме, – в ликвидации перекатов. К 1913 г. протяженность судоходных путей по губернии достигла 840 км.

После национализации (1918 г.) было организовано централизованное управление речным транспортом. В навигации 1919 г. на территории губернии участвовали около 180 пароходов, 560 барж, 14 землечерпательных машин. Часть судов после переоборудования и вооружения была передана в состав Волжской военной флотилии.

Во время Гражданской войны речной транспорт был основательно изношен и поврежден, объем перевозок по сравнению с 1913 г. снизился на 40%. В 1930-е гг. началась коренная реконструкция речного транспорта, с 1933 г. стали выполняться масштабные землечерпательные, выпрямительные, дноочистительные, навигационные обстановочные работы. Одновременно была проведена паспортизация флота, внедрены системы связи и диспетчерское управление движением судов.

Осуществлялись реконструкция и механизация пристани Казань. За ней были закреплены 3 новых парохода, 4 баркаса, 3 пассажирских катера. В 1928–1939 гг., благодаря проведенным мероприятиям, отправка грузов водным путем в ТАССР увеличилась в 3 раза (основные грузы: древесина – свыше 50%, хлеб – около 20%, горюче-смазочные – около 10% и минерально-строительные материалы – около 10%). Возрос объем пригородных и местных пассажирских перевозок.

Во время Великой Отечественно войны местный речной транспорт, в состав которого входило эвакуированное пароходство канала Москва–Волга, обслуживал нужды фронта и военной промышленности, в том числе участвовал в обеспечении работы переправ и снабжения войск, сражавшихся в Сталинградской битве.

В первые послевоенные годы износ судов достигал 40%. Объемы перевозок по сравнению с 1940 г. снизились почти в 2 раза.

В конце 1940-х гг. начались пополнение и техническое переоснащение речного флота, реконструкция водный путей, развитие средств связи. В 1948 г. пристань Казань была преобразована в механизированный речной порт; его приписной флот пополнился несколькими новыми буксировщиками, плавучими кранами, баржами, вспомогательным судном. Механизация осуществлялась и на других пристанях.

Для водных нефтеперевозок в поселке городского типа Камское Устье были сооружены перекачивающие станции, в районе городаЧистополь – перевалочный пункт трубопроводной нефти, в Казани организовано районное управление пароходства «Волготанкер». В 1949 г. в районе села Лаишево началась добыча плавучими кранами песчано-гравийной смеси со дна реки Кама. В 1954 г. основной организацией речного транспорта в республике стал Казанский речной порт Волжского объединенного пароходства, в состав которого вошло (1959 г.) Управление транспортного освоения и эксплуатации малых рек при Совете Министров ТАССР, имевшее в распоряжении 67 единиц флота.

После создания Куйбышевского (1955 г.) и Нижнекамского (1978–1981 гг.) водохранилищ условия судоходства изменились: поднялся уровень воды, исчезли перекаты, уменьшилась скорость течения; возникали сильные ветры (до 6–8 баллов), штормы. В связи с этим с конца 1950-х гг. в республике началась замена паровых и несамоходных судов на более мощные, комфортабельные и вместительные пассажирские теплоходы типа «ОМ», «Москвич», «Москва», «МО», «ПТ», дизель-электроходы «Белоруссия», «Грузия» и др., скоростные теплоходы на подводных крыльях «Ракета» (с 1957 г.), «Метеор-2» (с 1962 г.); мощные буксирные теплоходы-толкачи серий «ОТА» и «Волгарь», самоходные баржи «СТ», рейдовый буксир-ледокол серии «РБТ» и др.

Обновился парк плавучих кранов, портовых механизмов. На переправах Казань–Верхний Услон, Зеленодольск–Вязовые, Алексеевское–Сорочьи Горы стали применяться самоходные дизель-электрические паромы. Отдельные паровые суда работали до начала 1970-х гг. К 1965 г.на балансе Казанского порта числилось 85 самоходных (свыше 50 пассажирских), 31 несамоходное судно, 15 портальных, 19 плавучих кранов, 5 земснарядов и др.

Одновременно значительно расширилась обслуживаемая территория, открылись новые регулярные пассажирские линии, в том числе между Казанью, Куйбышевом, Чебоксарами, Тольятти, Горьким. Увеличились частота отправления судов и количество благоустроенных остановочных пунктов.

Основным транспортным звеном, связывавшим все Среднее Поволжье, стал новый речной порт в Казани (эксплуатируется с 1957 г.). При нем были созданы специальный рейд у села Верхний Услон для транзитного флота, служба комплексного берегового обслуживания.

Многократно возрос удельный вес отправлений грузов с переоснащенных и механизированных пристаней и остановочных пунктов Камское Устье (хлеб, алебастровый камень), Тетюши, Болгары, Рыбная Слобода, Печищи, Красновидово (хлеб) и др. Были организованы специальные участки: Котловка и Вандовка (по отправлению гравийно-песчаной массы), Соколки (по отправлению плотов), Чистополь (по приему и сдаче входных грузов с Камы на Волгу и обратно).

В 1970-е гг. пристани Набережные Челны, Чистополь и Нижнекамск были преобразованы в порты. Широкое распространение получили скоростные методы вождения судов толканием и обработки грузов (пакетные тарно-штучные, контейнерные перевозки и большегрузные составы (до 18 тысяч т) из секционных барж. Почти полностью обновился парк дноуглубительных снарядов, появились сверхмощные землесосы производительностью 2500 куб.м в час.

К 1970 г. 65% выправительных работ выполнялись механизированным способом. Гарантированная транзитная глубина на Волге достигла 4 м. Развернулось углубление трасс камского направления. В судоходной навигационной обстановке были внедрены знаки с флуорисцентным покрытием, радиолокационные отражатели; ацетиленовые фонари заменены электрическими проблесковыми аппаратами. Речной транспорт стал крупным поставщиком нерудных минерально-строительных материалов, для получения которых использовались землесосные снаряды, переоборудованные в обогатительные установки.

В 1989 г. объемы добычи достигли (миллион куб.м): гравия – 1,66, обогащенной песчано-гравийной смеси – 8,14, песчано-гравийной смеси – 4,97, песка – 1,67 (поставлялись более чем в 20 областей и республик страны). Речной транспорт сыграл важную роль в формировании Нижнекамского территориально-промышленного узла. Им была завезена большая часть строительных материалов и оборудования для объединений «Нижнекамскнефтехим», «Нижнекамскшина», «КамАЗ» и др. предприятий.

До 1991 г. объемы работы речного транспорта постоянно возрастали. По воде в республике осуществлялось около 30% всех грузоперевозок. Основными грузами служили минеральные строительные материалы, древесина, нефть, нефтепродукты, хлеб, каменный уголь.

Развитие речных перевозок в Татарстане в 1928–2009 гг. 

1928         0,61                                                  —

1939         1,9                                                    0,4

1960         9,99                                                 2,2

1970         25,96                                               5,1

1980         35,3                                                 5,3

1990         42,9                                                 5,7

2000         6,5                                                  1,5

В 1993 г. на базе Казанского речного порта была создана судоходная компания «Татфлот», выделившаяся из состава Волжского пароходства. В 1994 г. она располагала 43 грузовыми судами (7 теплоходами, 23 несамоходными, 13 буксирами-толкачами), 6 грузо-пассажирскими паромными судами, 61 пассажирским судном (в том числе 23 водоизмещающих, 32 на подводных крыльях), а также рейдово-маневровыми, служебно-вспомогательными, экологическими и стоечными судами, 30 кранами, 21 земснарядом.

На судоходных путях Республики Татарстан действовало свыше 80 портов, пристаней, остановочных пунктов и переправ. В связи с общим экономическим спадом 1990-х гг. объемы перевозок речного транспорта резко снизились. Из-за отсутствия инвестиций в несколько раз сократилась численность подвижного состава, степень износа оставшихся основных фондов достигла 89%, средний возраст судов  – около 30 лет (2007 г.). Поскольку при создании самостоятельных предприятий основная часть грузовых судов осталась у центральных пароходств, возник значительный дефицит грузового тоннажа.

В 2007 г. после длительного перерыва вновь открылась скоростная пассажирская линия Набережные Челны–Казань. На маршруте Казань–Верхний Услон в декабре была начата эксплуатация судна на воздушной подушке «Марс-2000», что позволило перейти на круглогодичную перевозку пассажиров. В 2007 г. предприятиями речного транспорта всех видов деятельности было перевезено 0,2% всех пассажиров и 5% грузов от всех перевозок всеми видами транспорта Республики Татарстан.

После ряда структурных преобразований услуги речной транспорт в Татарстане предоставляют акционерное общество «Азимут» (включает Казанский и Чистопольский порты), общества с ограниченной ответственностью: филиал «ТАИФ-Магистраль» – «Речной порт Набережные Челны» и «Казанское речное пассажирское агентство».

Содержание водных путей, очистка и углубление русел, устройство навигационной обстановки возложены на государственные Волжское (Казанский район) и Камское бассейновые управления водных путей и судоходства. Численность работающих на предприятиях речного транспорта составила 2,3 тысяч человек (2009 г.). Кадры для обслуживания речного транспорта в республике готовят Казанский филиал Волжской академии водного транспорта, Казанский речной техникум, профессионально-техническое училище в городе Чистополь.

Шубин И.А. Волга и волжское судоходство. М., 1927.

Дубилет Н., Пак А. Кама: Очерк истории судоходства. Молотов, 1950.

Дубилет Н.И., Соколов В.С. Кама сегодня и завтра. Молотов, 1956.

Фурер Л.Н. Влияние судоходства на развитие капитализма в Поволжье (середина XIX века). Казань, 1959.

Фурер Л.Н., Лукьянов Г.М., Синицына К.Р. Речники Татарии. Казань, 1977.

Речное судоходство в России. М., 1985.

Автор – С.Г.Белов