Двигателестроение

В промышленности Республики Татарстан представлена производством авиационных, воздушно-реактивных двигателей в Казанском моторостроительном производственном объединении (КМПО) и дизельных двигателей на заводе «КамАЗ-Дизель» АО «КамАЗ».

В 1932 г. в Казани началось строительство авиационного комплекса, состоящего из 2 совместно работающих заводов — авиационного и моторостроительного.

Выпуск продукции на моторостроительном заводе начался в 1938 г.

Основной частью его производственной программы был выпуск авиационного центробежного нагнетателя АЦН-2 для мотора М-103.

Первый двигатель ВК-105 конструкции В.Я.Климова, собранный из деталей, изготовленных на моторостроительном заводе, прошёл испытания в 1941 г. и был установлен на пикирующем бомбардировщике Пе-2 конструкции В.М.Петлякова.

В 1941–1945 гг. для установки на самолётах Пе-2, ЛаГГ-3, Як-1/9 было выпущено более 15 тысяч двигателей ВК-105 различной модификации.

В 1940–1945 гг. при моторостроительном заводе работало ОКБ по жидкостным ракетным двигателям (ЖРД), возглавляемое В.П.Глушко. Было разработано семейство вспомогательных авиационных ЖРД: РД-1, РД-1Х3, РД-2, РД-3 с насосной подачей компонентов топлива — азотной кислоты и керосина.

В 1943 г. были проведены официальные стендовые и лётные испытания на самолёте Пе-2Р, а с 1944 г. по решению Государственного Комитета Обороны на заводе было освоено серийное производство двигателя РД-1Х3.

Переход к выпуску реактивной техники начался в 1946 г. с освоения производства реактивного двигателя первого поколения РД-20 конструкции С.Д.Колосова для самолёта МиГ-9 (поколения авиационных двигателей различаются по основным техническим показателям: сила тяги, мощность, величина удельного расхода топлива, а также прогрессивностью конструкции и эффективностью эксплуатации).

В 1948 г. было начато производство двигателя РД-500С, устанавливавшегося на самолёте Як-23.

В 1951 г. завод приступил к выпуску двигателя ВК-1 конструкции В.Я.Климова для самолёта МиГ-15. 

Двигатель конструкции А.А.Микулина РД-ЗМ-500 с тягой 95 кН (двигатель второго поколения) обеспечил полёт первого в мире реактивного пассажирского самолёта Ту-104, который начал регулярные полёты в 1956 г. (этот же двигатель был установлен на бомбардировщике Ту-16).

С 1962 г. Казанский моторостроительный завод приступил к производству двигателя третьего поколения — двухконтурного двухвального турбореактивного двигателя с реверсивным устройством НК-8-4 конструкции Н.Д.Кузнецова с тягой 105 кН для первого советского дальнемагистрального самолёта Ил-62. По показателям надёжности и ресурса двигатели НК-8-4 находились на уровне лучших отечественных и зарубежных образцов. Для самолёта средней дальности Ту-154Б под руководством Н.Д.Кузнецова ОКБ разработало вариант этого двигателя — НК-8-2У.

В 1980 г. на воздушных трассах страны появились первые советские широкофюзеляжные аэробусы Ил-86 на 350 пассажиров с двигателями четвёртого поколения НК-86 с тягой 130 кН, которые производились в КМПО. Они имели улучшенные данные по экономичности, взлётной тяге и были оснащены автоматической бортовой системой диагностирования технического состояния работы двигателя.

В процессе серийного производства двигателей работы по увеличению их ресурса, надёжности, экономичности, экологичности осуществлял филиал ОКБ, преобразованный в дальнейшем в самостоятельную организацию — Казанское проектное бюро машиностроения.

С 1977 г. ведётся опытно-промышленная эксплуатация двигателя НК-38СТ с более высоким коэффициентом полезного действия, предназначенного для замены в действующих газоперекачивающих агрегатах (ГПА) двигателей НК-16-18СТ, а также для установки их на ГПА-16-«Волга», которые создаются совместно с Казанским заводом компрессорного машиностроения и заводом «Электроприбор».

С 1982 г. КМПО выпускает газотурбинные двигатели НК-16СТ и НК-16-18СТ наземного применения для привода компрессоров магистральных газоперекачивающих станций (более 1тысяч), которые эксплуатируются в различных климатических зонах страны.

В 1985 г. в городе Зеленодольск построен филиал КМПО — Зеленодольский машинно-строительный завод по производству двигателей для газоперекачивающих агрегатов.

С 2002 г. КМПО осваивает производство двигателя пятого поколения — винтовентиляторного двигателя НК-93 конструкции Н.Д.Кузнецова для самолётов Ил-96, Ту-204, Ан-70 с высокой степенью двухконтурности.

Казанский моторостроительный завод совместно с моторостроительным КБ «Прогресс» (город Запорожье, Украина) начал производство двигателя Аи-22, предназначенного для самолётов Ту-324, Як-48 и другие.

Выпуск автомобильных двигателей в Республике Татарстан осуществляется с 1976 г. на заводе «КамАЗ-Дизель» АО «КамАЗ» — крупнейшем в Европе предприятии по производству дизельных силовых агрегатов, за годы своего существования выпустившем более 2,5 млн. дизельных двигателей различных модификаций.

В 1975 г. на заводе двигателей был собран первый силовой агрегат по временной технологии, а к 1979 г. изготовлен 100-тысячный силовой агрегат. В 1995 г. двигатели моделей 740.11–240, 740.21–240 и 740.20–260 впервые в России получили сертификаты соответствия международному экологическому  стандарту Евро-1.

Совершенствование двигателей на основе использования топливных насосов высокого давления и других научно-технологических разработок позволило сертифицировать двигатели автомобилей «КАМАЗ» моделей 740.30–260, 740.52–260, 740.53–290, 740.51–320, 740.50–360 на соответствие стандарту Евро-2.

На КамАЗе проводятся также работы по адаптации двигателей автомобиля «КАМАЗ» в составе транспортных средств различного назначения. Двигатель модели 740.10–20 используется для привода электроагрегатов и передвижных электростанций, а также авиационного передвижного агрегата, предназначенного для обслуживания самолётов на аэродромах.

В ряду двигателей для сельского хозяйства первым стал силовой агрегат с двигателем модели 740.22–240, разработанным на базе сертифицированного на соответствие требованиям Евро-1 двигателя модели 740.20–260 и имеющим турбонаддув и промежуточное охлаждение наддувочного воздуха.

На КамАЗе разработаны целевые программы модернизации имеющихся и создания новых типов грузовых автомобилей:

• транспортных автомобилей «КАМАЗ-65115–04» с полной массой до 24 т с двигателем мощностью 260 лошадиных сил;
• полноприводных автомобилей «КАМАЗ-43118» с двигателем мощностью 260 лошадиных сил;
• автомобилей «КАМАЗ-6520» повышенной грузоподъёмности с полной массой до 33 т с двигателем мощностью 320 лошадиных сил;
• магистральных автомобилей «КАМАЗ-5460-06» с двигателем мощностью 360 лошадиных сил.

Для осуществления этих программ в АО «КамАЗ» ведутся работы по созданию двигателей мощностью до 450 л.с. с достижением экологических показателей, удовлетворяющих требованиям международных стандартов Евро-1, Евро-2, Евро-3.

Теория воздушно-реактивных двигателей. М., 1975;

Казанскому моторостроительному — 70 лет. Казань, 2001;

Фасхиев Х.А., Костин И.М. Обеспечение конкурентоспособности грузовых автомобилей на этапе разработки. Наб. Челны, 2001;

Большая энциклопедия транспорта. М., 1995. Т. 2; 

Авиационный транспорт. М., 1995;

Политехнический словарь. М., 1977.

Автор – Р.И.Адгамов